这几天，有同学转发了比亚迪第500万辆新能源汽车的发布会，提到王传福的哽咽，以及“在一起才是中国汽车”的主题。


　　然后，他问了我这么一个问题：

　　中国汽车，要不要在一起？

　　其实，我倒认为，这个问题本身就代表着一种进步。



　　要知道在20年前，没有人会去问“中国汽车要不要在一起”。

　　因为在传统汽车时代，我们这也做不出，那也做不出，市场上都是合资企业，就算做出来，也很难让消费者心甘情愿买单。

　　为什么？

　　这就是“熊彼得租金”所阐述的产业逻辑。

　　什么意思呢？

　　具有特殊知识与技能的企业，在一个不确定性很高的复杂环境中承担了风险，做出了创新，从而形成了自己独特的核心能力。

　　这个独特的核心能力，实际上就是企业通过“技术研发（对应产品）”、“市场营销（对于品牌推广）”、“资源整合（对应供应链）”所建立的能力体系。

　　举个例子，日本丰田，我们习惯性把它当作一家车企，但它是一个庞大的产业帝国。

　　除了丰田汽车本身之外，在产业链上，丰田电装、爱信精机、丰田纺织、爱知制钢、丰田合成这些汽车零部件企业，覆盖了动力总成、底盘控制、座椅、钢材、轴承、光电、金融的全产业链。

　　以丰田制造为中心，以“精益生产”为抓手，丰田和其他车企形成了日本辐射整个汽车全产业链的垂直整合托拉斯（垄断性组织）。

　　跟德国一样，过去10多年，不是日本当第一，就是德国做老大，轮流收取租金。

　　这种技术、品牌、供应链上的全面差距，造就了“产业收租”现象，人家只要封锁核心技术，保持持续性创新，挤挤牙膏，做做外观和品牌就能持续赚钱。

　　所以，不是一个发动机的问题，这是整个产业体系的问题，人家比你早做50年，你按照同样的路线5年就想超越，这本身就没逻辑。

　　但是熊彼特也告诉我们，租金源于创新，但创新也会被替代，只是有没有人愿意去尝试走更难的路，冒更大的风险，做出破坏性创新取而代之。

　　这是产业崛起和企业新生的逻辑。

　　那些看似无解的问题，它可能表面上看，哪哪都是难题，没有最优解，但从底层看，一定藏着最难的解法，需要有格局的创新者舍近求远去尝试。

　　这也是中国能够持续高速发展的理论基础之一，从特色社会主义、改革开放，再到今天的新能源汽车，都是如此。

　　前人走不了的路，我换一条路走，前人走过的路，我摸着石头过河走自己的路，我只相信，路都是靠人走出来的。

　　所以，产业的发展，都必须要感谢这些冒着极大风险，持续投入研发创新，在20年前就把希望赌在未来的创业者，企业家。

　　正是因为有了他们的存在和创新，才有了“汽车百年未有之大变局”，才有了“王侯将相，宁有种乎”、“寇可往，我亦可往”的美妙前景。

　　所以，要问中国汽车，要不要在一起？

　　其实能够走到今天，这个问题本身就是一道验证历史的证明题。

　　2023年上半年，中国首次成为世界第一汽车出口国，自主品牌市场占有率超过50%，这就是协同发展的结果。

　　没有新能源的改换赛道，没有产业集群和供应链整合，没有市场龙头的出现，不会有人去想这样的问题。



　　当然，君子和而不同，对于汽车产业的企业来说，产业的发展同样遵循着客观规律。

　　中国汽车产业接下来的主题在于两个关键词组：替代式发展与抱团式出海。

　　什么是替代式发展？

　　从企业诞生的第一天，竞争就客观存在，特别是新技术对于老技术的迭代，但企业的战略方向有所区别。

　　在市场好的时候，发展能解决一切矛盾，占领增量市场收租更重要。

　　当市场饱和的时候，就到了竞争真正残酷的时候，得靠创新抢地盘。

　　那么现阶段的新能源汽车，在哪个阶段呢？

　　我们用技术采纳生命周期定律来阐述，通常来说，一个产业超过16%就开始高速步入主流市场；超过50%就要面对晚期大众，产业开始进入稳定的成熟期；到了70%，市场格局确定，产业进入低增长甚至略微下滑；到了84%，就进入到落后市场，下滑不可避免。

　　今天新能源汽车的渗透率大概在32.4%左右，初步进入主流市场。

　　对于新能源车企以及供应链来说，我认为还处于发展的红利期，虽然它没有刚刚跨越16%的超高增长速度。

　　但距离真正来到50%以后的成熟期，还存在着一个明显的市场增量空间。

　　根据中国乘联会的数据，2022年底，中国新能源汽车产业渗透率约为27.6%，2023年上半年，渗透率是32.4%，以每年10%的市场增速类推，2025年会超过50%。

　　所以，不管从数据，还是产业发展规律来看，这两年仍然是新能源汽车，包括一系列供应端占领增量市场的产业机遇期。

　　替代式发展仍然是主旋律，真正的红海市场会在进入50%的替代率之后出现，眼下重要的是把握发展机遇。

　　创造新词，讲过去的辉煌都没用，市场才是最好的答案。



　　第二点，抱团式出海，这就与出口紧密相连了。

　　根据海关总署的数据，按美元计价，2023年6月中国出口同比下跌12.4%，进口下跌6.8%，贸易顺差706.2亿美元，同比缩窄27.5%。

　　到了7月，进出口全部差过市场预期，出口同比下跌14.5%，创下3年以来最大跌幅，进口同比下跌12.4%。

　　这是自今年4月以来连续3个月下滑，外贸形势不容乐观。

　　但在所有数据类别当中，汽车出口金额同比增长123.5%，这是带动出口的主要增长点。

　　所以，如果我们把视角拔高一点：

　　对于中国经济来说，汽车出口的带动作用开始体现，特别是伴随新能源汽车的更新换代，要求车企联合进入全球市场的需求，远比在国内互相内卷，内讧更为重要。



　　产业向上升级的标志，是通过内循环走向外循环，让更多的中国品牌集体出现在海外市场抱团取暖，在全球贸易中创造价值，从代工商真正成为品牌商，拥有话语权。

　　同时带动产业链的辐射效应，提升附加价值，让先进装备制造业越来越多在中国出现，创造更多高薪的工作岗位带动就业。

　　回顾比亚迪过去的历程，当一个企业起步的时候，他需要在不确定性当中承担风险，用投入大于利润的技术创新形成自己的核心能力，用战略定力扛住所有的质疑，不偏颇方向。

　　当企业逐步崭露头角，成为龙头的时候，他的眼光就不仅仅着眼于企业和一时的意气之争，而是产业和国家，联合其他品牌一起走进更大的市场。

　　在新能源革命的赛场上，中国品牌要赢，那才是最重要的事。

　　在一起才是中国汽车。

　　希望新能源产业上的所有企业，能够共同努力，做大做强，协同发展，不要辜负这个时代的期望和机遇。